Интервю с Яко Пилософ, Председател на борда на директорите на КОНТРАКС.
Има ли умни магистрали в България, какво е изградено в България?
Интелигентните транспортни системи (ИТС) за автомобилния транспорт претърпяват бурно развитие в последните години. Тъй като до момента в България са изградени само някои такива системи е важно постепенно да се инвестира в тяхното развитие и най-вече интегрирането на различните видове ИТС, в цялостни системи от национален мащаб. Това ще позволи да се използва значително по-ефективно Републиканската Пътна Мрежа (РПМ) и ще повиши многократно нивото на безопасност на движението.
Досега в България са изградени 321 преброителни пункта, които трупат информация и позволяват анализ на трафика по цялата РПМ. Тази система трябва да продължи да се поддържа и да се развива, като се добавят преброителни пунктове на всеки нов сегмент от изградени магистрали и пътища.
Изградени са и 9 пътни метеорологични станции, които дават регулярно информация за метеорологичните условия и състоянието на пътната настилка на тези 9 локации. За съжаление този брой е крайно недостатъчен, за да се създаде цялостна система за контрол и поддържане на зимното почистване. В близко бъдеще ще се добавят още 4 такива станции на Струма 3.3 и Струма 3.1. Има опасност очакваните нови 150 такива станции, които ще се изградят заедно със системата за Тол такси, да не могат да дават информация за дебелината на водния филм на пътното платно и точката на замръзване на базата на третирането с луга и химикали.
От изгражданата в момента система за събиране на приходи от електронни винетки иТол такси се очаква да допринесе за рязкото повишаване на приходите за Агенция „Пътна Инфраструктура“. Тя трябва да бъде завършена към август 2019 година и докрая на следващата година ще стане ясно дали тези очаквания ще се покрият с реалността.
Какво предстои да се изгради?
Към момента се предвижда да се изгради система за ранно откриване на пътни инциденти в тунели за тунел Железница на АМ Струма, както и за три от тунелите на Струма 3.2. За съжаление тези проекти отново се забавят във времето и скоро в България няма да имаме тунел, който реално да съответства напълно на европейската директива за безопасност на тунелите от гледна точка на ИТС в тях. Все още реално работещи контролни центрове на изградените тунели няма, както няма и предвидени и проиграни сценарии за реакция при различни видове инциденти в тунела (катастрофа, пожар и т.н.)
В какво трябва да се инвестира, за да се развият Интелигентните транспортни системи в България?
По РПМ на България е доказано, че се движат много тежкотоварни камиони, които пренасят извънгабаритни товари или са по-тежки от допустимото за ос, или за цяло превозно средство. Към момента се изграждат първите две пътни станции за измерване на тегло в движение на АМ Струма 3.3, но такива не са предвидени на Струма 3.1 и 3.2. Изграждането на такива станции е единствения начин да бъдат глобявани нарушителите и да се преустанови разрушаването на новите магистрални участъци от претоварени тежкотоварни камиони, които образуват коловози и други щети върху асфалта. Няма такава асфалтобетонова смес, която да издържи на постоянен трафик от претоварени превозни средства. Състоянието на бетонните надлези показва, че много превозни средства са с извънгабаритни товари, удрят и рушат бетона на надлезите, осветителните тела в тунелите и създават пряка опасност за останалите участници в движението. Това се прави защото в България няма изградени пътни станции, които да измерват габаритите на превозните средства. Такива са предвидени в новоизградената система за събиране на приходи от електронни винетки и Тол такси и дано тези лазерни скенери, които се поставят да имат необходимата точност и да позволят на контролните органи да санкционират нарушителите. Предвидените 100 пътни станции за измерване на тегло в движение са със сравнително ниска точност и трудно ще могат да се използват за глобяване на нарушителите.
Един от проблемите за осъществяване на постоянно видеонаблюдение на пътните възли на магистралите в България, тунелите и зоните за отдих, е липсата на изградена система от оптични кабели в сервитута на банкета на пътя. Видеонаблюдение с висока разделителна способност (HD и по-висока) не може да се осъществи чрез пренос на информацията през мобилните оператори, поради липсата на достатъчен капацитет. За първи път на АМ Струма 3.3 е предвидено да се изгради оптично трасе. То ще бъде окончателно завършено и свързано с контролния център на магистралата при пътен възел Благоевград, когато се завършат и участъците при Струма 3.1, тунел Железница и Струма 3.2. За съжаление това ще се случи чак след около 5 години. За новите участъци на АМ Хемус или пътя Пловдив – Асеновград например изобщо не е предвидено изграждане на оптична мрежа по протежението им. След време такива трасета ще трябва да бъдат изградени, но на доста по-висока цена.
В България има изградени 20 светодиодни табла, които изписват пожелателни съобщения от типа „Карай внимателно, някой те обича“ или съобщения за броя на жертвите в този пътен участък. Няма, обаче, никаква връзка между изградените светодиодни табла и изградените пътни метеорологични станции, което ще дава полезна информация на водачите на МПС преминаващи през проходите Петрохан, Предела, Кресна, Шипка, прохода на Републиката и т.н. за актуалната обстановка. До този момент на тези светодиодни табла не са изписвани пътни знаци, които да позволят управлението на трафика от централен диспечерски пункт. В момента се изграждат 10 нови светодиодни табла тип VMS (Variable Message Sign) на АМ Струма 3.3, които позволяват на тях да се изобразяват пътни знаци и да се изписват кратки съобщения. Такива са предвидени и на АМ Струма 3.1. Ако обаче, не бъде изграден реално работещ диспечерски център, в който диспечерите да работят по точно дефинирани сценарии за действие, отново ще бъдем свидетели на постоянни непроменящи се съобщения, които се визуализират с месеци на променливите светодиодни табла.
Като стана дума за реално работещ диспечерски център, трябва да се знае, че той може да функционира с минимум двама диспечери на смяна, а за да се осигури трисменен режим на работа за всяко работно място, трябва да има минимум 5 диспечери. Това трябва да са активни и високообразовани служители с чувство за отговорност. Към момента на повечето тунели в България дежурство се дава от служители в пенсионна възраст, които не са обучени и не знаят как да реагират при извънредна ситуация. Надявам се за АМ Струма 3.3, а впоследствие и за останалите участъци (3.1, тунел Железница и Струма 3.2) да се изгради истински диспечерски център, който да бъде осигурен с човешки ресурс. Не на последно място сървърният комплекс в такъв център трябва да бъде високонадежден, като се осигури резервирано електрозахранване, сигурен архив на базите данни, отлична сервизна поддръжка на хардуерните и софтуерните подсистеми и се гарантира качествено пожароизвестяване, пожарогасене, контрол на достъпа, климатизация и комуникационна система.
Какво е бъдещето на ИТС по света?
Новите превозни средства все по-често са оборудвани с мобилна комуникация 3G/4G и съгласно европейските директиви трябва да могат да извършат e-call към спешния телефон 112 в случай на инцидент. Очаква се в скоро време да се обявят и новите стандарти, обединени под името 5G, които освен по-високата скорост на обмен на информацията, ще позволят превозните средства да обменят информация помежду си (Vehicle to vehicle – V2V) и между тях и изградената пътна инфраструктура (Vehicle to Infrastructure – V2I). Тези технологии са изключително ефективни и ще доведат до революционни решения в областта на ИТС на пътя, а следователно и до още по-високо ниво на пътната безопасност и за подобряване на ефективността на превозните средства и времето за придвижване. Постъпващите данни от сензорите между всички участници на пътя (разстояние, скорост и посока на движение и т.н.) и данни от инфраструктурата (качество на пътната настилка, метеорологични условия, пътни знаци и светофари и т.н.) ще трябва да се обработват и съхраняват в реално време в специализирани Big Data центрове.
Скоростта е ключовият елемент в това решение, тъй като информацията трябва да се обработва, анализира и изпраща обратно до устройствата в реално време. Затова е необходимо съпътстващата система от хардуер и софтуер да е проектирана надеждно, да предоставя сигурност на данните и да е на разположение без прекъсване.
Dell EMC готови решения за Big Data са инфраструктурни комплекси от сървъри, мрежови устройства и софтуер, с гарантирана поддръжка 24х7. Базирани са на висок клас сървъри с възможност за инсталиране на GPU и ToR и мениджмънт комутатори в комбинация от софтуерни инструменти за управление и избор от имиджи на софтуери за анализ на данни.
Чрез технологии за изкуствен интелект ще се анализират данните, генерирани от превозните средства и на градската инфраструктура, за да може да се минимизират възможни инциденти между участниците или да се откриват потенциални аномалии. Например, ако скоростта на превозното средство пада внезапно, спирачката се натиска и предното стъкло се счупи, можем да заключим, че има авария, която е аномалия.
Dell EMC Isilon е водеща в световен мащаб линия NAS системи за съхранение, управление и защита на структурирани и неструктурирани данни. Интелигентната операционна система на тези масиви комбинира три слоя на традиционните сторидж архитектури: файлова система, управление на големи обеми данни и защита на данните, в един унифициран софтуерен слой, който обединява различните нодове в клъстер. Dell EMC Isilon e най-доброто решение за съхранение на данни, висока скорост на обработка и анализ на тези данни и сигурен достъп до тях. Това ги прави и предпочитан избор при внедряване на изкуствен интелект.
Новите стандарти за комуникация (V2V, V2I) както и изкуствения интелект биха позволили развитие на иновативни тенденции, като например добавена реалност (AR) прожектирана вътре в самия автомобил, където компютърни графики ще се проектират върху реалния обкръжаващ свят на пътниците. Vehicle to vehicle и Vehicle to Infrastructure комуникацията е основа, върху която стъпват и бъдещите интелигентни автомобили със самоуправление.
Въпреки това, компютърно генерираните карти, процедурите за избягване на пречките и технологиите за вземане на решения, все още имат много дълъг път, преди да станат достатъчно безопасни за обществените пътища.
В България е важно внимателно да се следят тези процеси и своевременно да се залагат именно най-нови технологии в тръжните процедури, което ще позволи на РПМ да се развива догонващо. В противен случай сме обречени отново да бъдем на опашката на Европа, както по изградени такива системи, така и по ниво на пътна безопасност.
КОНТРАКС е водещ системен интегратор в България. Притежава широко портфолио от технологии и висока експертиза във внедряването на комплексни решения в интелигентните транспортни системи. Заедно със своя дългогодишен партньор Dell EMC предлага работни станции, сървъри, мрежи, сториджи за съхранение и анализ на данни, които са основа за успешното приложение на изуствения интелект в транспорта.
Очаквайте следващите статии и материали на тема изкуствен интелект, с които ще ви запознаем с нови идеи и концепции, както и с актуалните проекти на КОНТРАКС в тази област.
КОНТРАКС е водещ системен интегратор в България. Притежава широко портфолио от технологии и висока експертиза във внедряването на комплексни решения в интелигентните транспортни системи. Заедно със своя дългогодишен партньор Dell EMC предлага работни станции, сървъри, мрежи, сториджи за съхранение и анализ на данни, които са основа за успешното приложение на изуствения интелект в транспорта.
